Introduction

Contexte

1. L’Administration de pilotage du Pacifique est une société d’État fédérale fondée en 1972. Elle rend des comptes au Parlement par l’entremise du ministre des Transports et est l’une des quatre administrations de pilotage créées aux termes de la Loi sur le pilotage. Cette Loi énonce le mandat de la Société, qui consiste à mettre sur pied, à faire fonctionner, à entretenir et à gérer, pour la sécurité de la navigation, un service de pilotage efficace dans les eaux côtières canadiennes de la Colombie‑Britannique, y compris sur le fleuve Fraser.

2. Suivant les changements apportés à la Loi sur le pilotage entrés en vigueur en 2021, la Société n’a plus le pouvoir d’élaborer des règlements visant la prestation de services de pilotage. Cette responsabilité relève maintenant de la gouverneure ou du gouverneur en conseil^{Définition 1}. Plus particulièrement, la gouverneure ou le gouverneur peut élaborer des règlements portant sur :

• les zones de pilotage obligatoire;
• les navires ou les catégories de navires qui sont assujettis au pilotage obligatoire;
• les conditions (notamment les aptitudes physiques et mentales, les connaissances générales et locales, la compétence, la formation et l’expérience) requises pour obtenir un brevet pour une zone de pilotage obligatoire;
• les examens requis pour déterminer si les conditions relatives au brevet ont été satisfaites;
• les circonstances et conditions selon lesquelles un navire peut être dispensé du pilotage obligatoire.

3. Dans le cadre de la Loi sur le pilotage, la Société est tenue de fixer des redevances de pilotage équitables et raisonnables qui doivent lui permettre le financement autonome de ses opérations.

4. Le Règlement général sur le pilotage établit les zones de pilotage obligatoire dans la région de la Société (voir la pièce 1).

5. La Société a la responsabilité de fournir des services de pilotage maritime. Selon le Règlement général sur le pilotage, tout navire d’une jauge brute de plus de 350 qui n’est pas une embarcation de plaisance et toute embarcation de plaisance d’une jauge brute de plus de 500 sont assujettis au pilotage obligatoire. Les navires qui naviguent dans les eaux côtières de la Colombie‑Britannique, y compris sur le fleuve Fraser, doivent utiliser les services d’une pilote maritime canadienne ou d’un pilote maritime canadien (c’est‑à‑dire d’une personne qui ne fait pas partie de l’équipage du navire, mais qui en assure la conduite).

6. Le Règlement général sur le pilotage établit les catégories de brevets qui peuvent être accordés ainsi que les qualifications que doivent posséder les demandeurs et les titulaires de brevets dans la région du Pacifique.

7. La Société compte un effectif d’environ 80 personnes, ce qui comprend 39 membres d’équipage de bateaux-pilotes qui assurent la conduite des bateaux-pilotes^{Définition 2} et 8 pilotes sur le fleuve Fraser.

8. Les charges de la Société sont financées par les produits de pilotage, lesquels proviennent principalement de ce que la Société facture à sa clientèle pour les services de pilotage (voir la pièce 2). La plupart des charges de la Société sont liées aux honoraires de pilotage et aux déplacements des pilotes.

Objet de l’audit

9. Notre audit visait à déterminer si les moyens et méthodes de l’Administration de pilotage du Pacifique que nous avons sélectionnés aux fins de l’examen fournissaient à la Société l’assurance raisonnable que ses actifs étaient protégés et contrôlés, que ses ressources étaient gérées avec efficience et économie et que ses opérations étaient menées avec efficacité, comme l’exige le paragraphe 138(1) de la Loi sur la gestion des finances publiques.

10. De plus, aux termes de l’article 139 de la Loi sur la gestion des finances publiques, nous devons exprimer une opinion, à savoir si, compte tenu des critères établis au paragraphe 138(3), il y avait une assurance raisonnable que les moyens et méthodes que nous avons examinés ne comportaient pas de défaut grave. Nous signalons des défauts graves lorsque, à notre avis, la Société pourrait ne pas avoir l’assurance raisonnable que ses actifs sont protégés et contrôlés, que ses ressources sont gérées avec efficience et économie, et que ses opérations sont menées avec efficacité.

11. En nous fondant sur notre évaluation des risques, nous avons sélectionné les moyens et méthodes dans les secteurs suivants :

• les méthodes de gestion organisationnelle;
• la gestion des services de pilotage.

Les moyens et méthodes sélectionnés et les critères appliqués pour les évaluer sont présentés dans les pièces tout au long du rapport.

12. La section intitulée À propos de l’audit, à la fin du présent rapport, donne des précisions sur l’objectif, l’étendue, la méthode et les sources des critères de l’audit.

Constatations, recommandations et réponses

Méthodes de gestion organisationnelle

La Société disposait de bonnes méthodes de gestion organisationnelle, mais elle devait s’améliorer en ce qui concerne l’indépendance du conseil d’administration, la surveillance exercée par celui‑ci et l’atténuation des risques

13. Le conseil d’administration de la Société est composé d’une présidente ou d’un président et d’au plus six autres membres. Toutes les personnes membres proviennent de l’extérieur de la Société. La Loi sur le pilotage interdit la nomination au conseil d’administration de toute personne qui offre des services de pilotage ou qui est employée par une personne qui offre ou utilise de tels services. Les membres du conseil, à l’exception de la présidente ou du président, sont nommés pour un mandat renouvelable d’une durée maximale de quatre ans et peuvent continuer de siéger au conseil jusqu’à leur remplacement ou jusqu’au renouvellement de leur mandat. Il incombe à la ministre ou au ministre des Transports, avec l’approbation de la gouverneure ou du gouverneur en conseil, de nommer les membres du conseil d’administration, à l’exception de la personne à la présidence du conseil, qui est nommée par la gouverneure ou le gouverneur en conseil.

14. Au cours de la période visée par l’audit, le mandat de six membres du conseil d’administration avait pris fin. Dans cinq cas, le mandat était expiré depuis plus d’un an. Comme les membres concernés siégeaient encore, le quorum n’était pas compromis. Cette situation a été réglée en avril et en juin 2023, avec la nomination de trois nouvelles personnes membres et le renouvellement du mandat des trois autres.

15. Le conseil d’administration de la Société est appuyé par trois principaux comités : le Comité des finances et d’audit, le Comité de la gouvernance et des nominations et le Comité des ressources humaines.

16. La Société est assujettie à la partie X de la Loi sur la gestion des finances publiques, qui exige la préparation d’un plan d’entreprise annuel. Le plan d’entreprise présente les objectifs stratégiques de la Société, ses activités ainsi que des indicateurs et des cibles de rendement opérationnel et financier. Il présente aussi les budgets de fonctionnement et d’immobilisations. Le plan est soumis à la ministre ou au ministre responsable pour approbation par le gouvernement du Canada.

17. Le Sommaire du plan d’entreprise (2023‑2027) de la Société énonce les objectifs stratégiques suivants :

• fournir des services de pilotage sécuritaires, fiables et efficaces;
• être financièrement autonome;
• promouvoir la viabilité organisationnelle et environnementale;
• faire preuve de leadership;
• gérer les risques;
• mettre l’accent sur l’avenir.

18. Conformément à la partie X de la Loi sur la gestion des finances publiques, dans les trois mois suivant la fin de chaque exercice financier, la Société doit présenter un rapport sur ses activités, notamment sur l’atteinte de ses objectifs au cours de l’exercice.

19. Constatations — Nous avons constaté que la Société disposait de bonnes méthodes de gestion organisationnelle en ce qui concerne la nomination et les compétences des membres du conseil d’administration et l’établissement d’une orientation stratégique. Toutefois, certains aspects liés à l’indépendance du conseil et à la surveillance exercée par celui‑ci devaient être améliorés (voir la pièce 3).

20. Faiblesse — Indépendance du conseil d’administration — Les membres du conseil d’administration devaient déclarer chaque année tout conflit d’intérêts, direct ou indirect, réel ou perçu. Nous avons constaté que certains membres du conseil d’administration avaient déclaré des conflits d’intérêts et que des mesures avaient été prises dans certains cas, notamment la récusation de ces membres lors des discussions. Toutefois, pour les autres conflits d’intérêts déclarés, nous avons constaté qu’aucune mesure n’avait été prise et que les raisons justifiant l’absence de mesures n’avaient pas été documentées. Cette faiblesse est importante parce que donner suite aux conflits d’intérêts déclarés est important pour assurer la crédibilité de la Société et favoriser une saine gouvernance et la reddition de comptes.

21. Recommandation — La Société devrait documenter les mesures à prendre ou les raisons justifiant l’absence de mesures dans les cas où des membres du conseil d’administration déclarent des conflits d’intérêts.

Réponse de la Société — Recommandation acceptée. À compter de mai 2024, la Société documentera les mesures à prendre ou les raisons justifiant l’absence de mesures dans les cas où des membres du conseil déclarent des conflits d’intérêts.

22. Faiblesse — Surveillance par le conseil d’administration — Nous avons constaté que la direction n’avait pas fourni au conseil d’administration d’information sur le rendement éthique de la Société en ce qui concerne la conformité du personnel au code de conduite et à toute question liée aux conflits d’intérêts. La Société avait un code de conduite précisant les comportements attendus de l’ensemble du personnel. Or nous avons constaté que les membres du personnel n’avaient pas toutes et tous signé une déclaration d’engagement à adhérer au code de conduite au moment de l’embauche et que l’exigence de la Société selon laquelle le personnel devait confirmer par signature le renouvellement de cet engagement au moins une fois tous les trois ans par la suite n’avait pas été respectée. Nous avons aussi constaté l’absence d’un processus de divulgation et de signalement de conflits d’intérêts pour le personnel de la Société. Cette faiblesse est importante, car en l’absence de mesures d’éthique exhaustives et de renseignements complets sur le rendement éthique, le conseil d’administration n’était pas en mesure d’exercer pleinement son rôle de surveillance.

23. Recommandation — La Société devrait mettre en place un processus de divulgation de conflits d’intérêts visant l’ensemble du personnel, y compris une déclaration de conformité au code de conduite, et devrait communiquer au conseil d’administration les résultats à cet égard.

Réponse de la Société — Recommandation acceptée. La Société mettra en place un processus de divulgation de conflits d’intérêts visant l’ensemble du personnel, y compris une déclaration de conformité au code de conduite, d’ici l’automne 2024. La Société communiquera ensuite au conseil d’administration les résultats à cet égard.

24. Constatations — Nous avons constaté que la Société disposait de bons moyens et méthodes en matière de planification stratégique (voir la pièce 4).

25. Constatations — Nous avons constaté que la Société disposait de bons moyens et méthodes pour recenser et évaluer les risques, faire le suivi des risques et communiquer de l’information à cet égard. Toutefois, des améliorations s’imposaient en ce qui concerne l’atténuation des risques (voir la pièce 5).

26. Faiblesse — Atténuation des risques — La Société disposait d’un registre dans lequel elle documentait les risques organisationnels et opérationnels ainsi que son évaluation du risque résiduel et du seuil de tolérance pour chaque risque. De plus, la Société avait défini des mesures d’atténuation pour chaque risque. Nous avons constaté que la Société n’avait pas comparé ses risques résiduels avec les seuils de tolérance établis pour déterminer si d’autres mesures d’atténuation devaient être mises en place.

27. Nous avons aussi constaté que certaines mesures d’atténuation n’avaient pas été pleinement mises en place pour les risques concernant la formation des pilotes, le transbordement des pilotes et les dispenses de pilotage (voir les faiblesses aux paragraphes 44 et 47 et le défaut grave aux paragraphes 49 et 50). De plus, pour atténuer les principaux risques liés aux interventions en cas de sinistre et d’urgence ainsi qu’à la continuité des activités, la Société avait établi un plan d’urgence et des procédures connexes. Toutefois, elle ne les avait pas mis à jour pour le nouveau système d’affectation des pilotes. En outre, elle n’avait pas testé le plan depuis 2020, malgré l’exigence de la Société selon laquelle des tests devaient être réalisés tous les deux ans.

28. Recommandation — La Société devrait comparer ses risques résiduels avec ses seuils de tolérance pour déterminer si d’autres mesures d’atténuation devraient être mises en place.

Réponse de la Société — Recommandation acceptée. La Société évaluera les risques résiduels par rapport aux seuils de tolérance dans le cadre du processus annuel d’examen des risques pour déterminer si d’autres mesures d’atténuation sont requises, et elle communiquera au conseil d’administration de l’information sur les résultats liés aux principaux risques. Cela sera achevé d’ici la fin de 2024.

29. Recommandation — La Société devrait mettre à jour son plan en cas d’urgence et ses procédures connexes pour tenir compte du nouveau système d’affectation des pilotes, et elle devrait tester ce plan.

Réponse de la Société — Recommandation acceptée. La Société mettra à jour son plan en cas d’urgence et les procédures connexes d’ici la fin de 2024 pour le nouveau système d’affectation des pilotes. Puis, la Société effectuera un exercice dans un délai de six mois pour évaluer son état de préparation aux situations d’urgence.

30. Recommandation — La Société devrait s’assurer que les mesures d’atténuation des risques sont mises en œuvre comme prévu, prendre des dispositions au besoin si ces mesures ne sont pas en place et communiquer les progrès réalisés au conseil d’administration.

Réponse de la Société — Recommandation acceptée. D’ici la fin de 2024, la Société ajoutera une cote d’efficacité du contrôle à son registre des risques. L’efficacité des mesures d’atténuation des risques sera évaluée lors du processus permanent d’examen des risques de la Société. L’efficacité des mesures d’atténuation des principaux risques sera communiquée au conseil d’administration.

Gestion des services de pilotage

Il y avait un défaut grave dans le processus lié aux dispenses de pilotage, et des améliorations s’imposaient dans certains autres secteurs

31. D’après un rapport d’étude d’impact économique publié en 2021 sur les terminaux maritimes en Colombie‑Britannique (disponible en anglais seulement sur le site Web de la British ColumbiaBC Marine Terminal Operators Association), les ports de la côte ouest du Canada permettent le transport de marchandises d’une valeur de plus de 290 milliards de dollars par an.

32. La Société a une entente de service avec la British Columbia Coast Pilots LimitedLtd. dans le cadre de laquelle environ 120 pilotes assurent les services de pilotage dans les eaux côtières du Pacifique. Cette entente ne vise pas le fleuve Fraser, sur lequel 8 pilotes à l’emploi de la Société assurent les services de pilotage.

33. La Société procède à l’affectation des pilotes à des navires à partir de bureaux de répartition centralisés à Vancouver et à Victoria. En 2023, la Société a indiqué qu’il y avait eu 13 424 affectations (92 % dans les eaux côtières et 8 % sur le fleuve Fraser). Les principales catégories de navires nécessitant des services de pilotage étaient des porte-conteneurs, des céréaliers, des navires de croisière et des charbonniers.

34. La Société assure le transport par voie d’eau des pilotes à destination et en provenance des navires auxquels elles et ils sont affectés (voir la pièce 6). À cette fin, la Société exploite 6 bateaux-pilotes dont les stations d’embarquement se trouvent à Victoria, à Prince Rupert et à Steveston. Au total, un équipage de 39 personnes exploite ces bateaux-pilotes. La Société confie aussi l’exploitation de bateaux-pilotes à des tiers à deux postes plus petits où il y a moins d’activités : l’île Pine (sur la pointe nord de l’île de Vancouver) et l’île Snake (dans la région de Nanaimo).

35. Le Règlement général sur le pilotage décrit les exigences auxquelles il faut satisfaire pour obtenir un brevet de pilotage. Pour renforcer ces exigences, la Société a établi des programmes d’assurance de la qualité dans le cadre desquels des pilotes brevetés sont affectés à des catégories de navires (définis selon la longueur et le type) en fonction de leur expérience. Les pilotes côtiers doivent compter au moins six ans d’expérience, et les pilotes du fleuve Fraser quatre ans avant de pouvoir être affectés à n’importe quelle catégorie de navire.

36. En partenariat avec la British Columbia Coast Pilots LimitedLtd., la Société a investi dans un simulateur pour offrir aux pilotes et apprentis pilotes de la formation sur la manœuvre des navires.

37. Conformément au Règlement général sur le pilotage, la Société peut accorder une dispense de pilotage obligatoire dans une zone particulière pour les navires d’une jauge brute inférieure à 10 000 si chaque personne responsable du quart à la passerelle^{Définition 3} remplit certaines conditions. Ces conditions comprennent notamment l’expérience cumulative de navigation dans la région côtière du Pacifique et les zones de pilotage précises pour lesquelles la dispense est demandée. Pour obtenir une dispense, il faut soumettre à la Société une demande accompagnée de la documentation nécessaire.

38. La Société nous a indiqué qu’en 2023 elle avait accordé 82 dispenses à des entreprises et que ces dispenses avaient visé 926 navires et 1 208 personnes (y compris 120 nouvelles personnes).

39. La Société a signalé un incident à bord d’un navire sous la conduite d’un pilote en 2023, mais elle ne l’a pas qualifié d’incident majeur. Elle n’a signalé aucun incident impliquant des bateaux-pilotes.

40. Constatations — Nous avons constaté que la Société avait de bons moyens et méthodes pour planifier ses services de pilotage et gérer ses relations avec l’industrie, le ministère responsable et d’autres parties prenantes (voir la pièce 7).

41. Constatations — Nous avons constaté que la Société avait de bons moyens et méthodes pour le recrutement et la formation des apprenties et apprentis pilotes. Toutefois, des améliorations s’imposaient en ce qui concerne l’évaluation du rendement des membres d’équipage de bateaux-pilotes et le suivi de la formation des pilotes (voir la pièce 8).

42. Faiblesse — Formation et perfectionnement des membres d’équipage de bateaux-pilotes — La Société disposait de processus pour s’assurer que les membres d’équipage de bateaux-pilotes étaient formés et effectuaient des exercices de récupération hebdomadaires visant à vérifier leurs connaissances à l’égard de leurs fonctions ainsi que de l’équipement de sécurité à bord des bateaux-pilotes. Toutefois, nous avons constaté que la Société n’avait pas évalué le rendement des membres de ses équipages de bateaux-pilotes. De telles évaluations permettraient à la Société de déterminer si des ajustements devraient être apportés à sa formation ou à ses exercices de récupération pour veiller au maintien des compétences et des habiletés des membres d’équipage de bateaux-pilotes. Cela est important pour assurer la sécurité des activités de transbordement des pilotes.

43. Recommandation — La Société devrait évaluer régulièrement le rendement des membres d’équipage de ses bateaux-pilotes.

Réponse de la Société — Recommandation acceptée. D’ici la fin de 2024, la Société officialisera des évaluations périodiques du rendement des membres d’équipage de ses bateaux-pilotes.

44. Faiblesse — Formation, qualifications et compétences des pilotes — La Société avait des programmes d’assurance de la qualité pour veiller à ce que les pilotes aient les aptitudes, les compétences et l’expérience requises. Nous avons constaté que la Société n’avait pas effectué de suivi en continu pour s’assurer que les pilotes satisfaisaient à toutes les exigences de ses programmes d’assurance de la qualité. Nous avons sélectionné 20 pilotes et avons constaté que les exigences suivantes n’avaient pas été satisfaites :

• Douze pilotes n’avaient pas suivi au moins un cours de mise à niveau comme il était nécessaire de le faire aux fins de perfectionnement professionnel continu dans le but d’assurer le maintien des compétences des pilotes et de leur maîtrise des habiletés requises pour s’acquitter de leurs fonctions.
• Un pilote n’avait pas effectué tous les voyages d’entraînement à bord de navires et n’avait suivi aucune séance de formation dans le simulateur visant à acquérir de l’expérience dans la conduite de navires de différents types et de différentes tailles et dans diverses conditions.

45. Recommandation — La Société devrait veiller à ce que toutes et tous les pilotes suivent la formation requise, et elle devrait effectuer un suivi en continu pour s’assurer que les pilotes satisfont à toutes les exigences de ses programmes d’assurance de la qualité.

Réponse de la Société — Recommandation acceptée. D’ici la fin de 2024, la Société veillera à ce que toutes et tous les pilotes suivent la formation requise, et elle mettra en œuvre un protocole pour assurer un suivi périodique des dossiers de formation des pilotes pour vérifier que la formation soit donnée dans les délais requis.

46. Constatations — Nous avons constaté qu’il y avait un défaut grave dans le processus lié aux dispenses de pilotage et que des améliorations s’imposaient en ce qui concerne le transbordement des pilotes. Toutefois, nous avons constaté que la Société disposait de bons moyens et méthodes pour l’affectation des pilotes (voir la pièce 9).

47. Faiblesse — Transbordement des pilotes — En ce qui concerne les activités de transbordement des pilotes, la Société avait établi des mesures de sécurité qui comprenaient notamment des inspections et l’entretien de l’équipement de sécurité et des bateaux-pilotes, des exercices de récupération de personnes à la mer et un exercice de récupération annuel. Ces mesures sont importantes, car elles contribuent à atténuer le risque lié à la sécurité des pilotes lors de leur transbordement sur les navires auxquels les pilotes ont été affectés. Nous avons constaté que les mesures suivantes n’avaient pas été effectuées comme prescrit :

• Exercice de récupération annuel — Sur les 18 membres d’équipage de bateaux-pilotes que nous avons examinés, 11 membres n’avaient pas participé à l’exercice de récupération annuel mandaté par le conseil d’administration et n’avaient pas non plus effectué un tel exercice à une date ultérieure comme elles et ils étaient tenus de le faire. Cet exercice est un moyen pour la Société d’examiner la mesure dans laquelle les membres des équipages connaissent bien l’équipement de sécurité des bateaux-pilotes, les activités de transbordement des pilotes et les procédures établies.
• Inspections — Nous avons examiné les résultats de 19 inspections mensuelles de l’équipement de sécurité. La ou le membre de l’équipage responsable du fonctionnement sécuritaire du bateau-pilote doit documenter les inspections. Nous avons constaté qu’une autre personne avait documenté 6 des 19 inspections. En outre, des inspections de routine sont effectuées chaque jour. Or, au cours de la période visée par l’audit, pour un bateau-pilote, aucune des inspections du samedi n’avait été effectuée. Ces inspections sont un moyen pour la Société de veiller à ce que l’équipement d’urgence, de lutte contre les incendies et de sauvetage fonctionne correctement et qu’il soit disponible en cas d’urgence.

48. Recommandation — La Société devrait veiller à ce que les mesures de sécurité qu’elle a établies concernant l’exercice de récupération annuel mandaté par le conseil d’administration et les inspections de l’équipement de sécurité et des bateaux-pilotes soient suivies.

Réponse de la Société — Recommandation acceptée. En ce qui concerne l’exercice de récupération annuel mandaté par le conseil d’administration, prévu en mai 2024, la Société veillera à ce que toutes les personnes membres d’équipage de bateaux-pilotes participent et que, sinon, elles effectuent un tel exercice à une date ultérieure conformément aux exigences. Quant aux inspections, à compter d’avril 2024, la Société suivra ou modifiera les procédures documentées pour tenir compte des pratiques actuelles.

49. Défaut grave — Processus lié aux dispenses de pilotage — La Société avait un processus en place pour octroyer des dispenses à des navires, ce qui était permis selon le Règlement général sur le pilotage. L’une des conditions de l’octroi d’une dispense est l’accumulation d’une expérience récente de navigation dans la région du Pacifique à titre de personne responsable du quart à la passerelle. Nous avons constaté que la Société avait octroyé des dispenses à l’égard de navires pour des personnes qui ne respectaient pas cette condition. La Société nous a indiqué que sur les 120 nouvelles personnes citées dans les dispenses octroyées aux navires en 2023, 8 personnes n’avaient pas l’expérience de navigation requise. Dans ces cas, la Société avait pris en considération l’expérience en matière de navigation autre que celle de responsable du quart à la passerelle et avait exigé que les entreprises fournissent des mesures précises d’atténuation des risques, notamment de la formation.

50. Nous avons aussi constaté que la Société n’avait pas effectué un suivi en continu des navires à l’égard desquels une dispense de pilotage avait été octroyée pour vérifier qu’ils continuaient de répondre aux conditions de la dispense, notamment d’avoir les personnes appropriées responsables du quart à la passerelle à bord des navires. Ce défaut grave est important parce qu’un suivi permettrait d’atténuer le risque lié à la sécurité de la navigation dans la région du Pacifique.

51. Recommandation — La Société devrait s’assurer du respect de la condition en matière de navigation du Règlement général sur le pilotage lorsqu’elle octroie des dispenses de pilotage.

Réponse de la Société — Recommandation acceptée. Depuis janvier 2024, la Société s’assure du respect de la condition en matière de navigation du Règlement général sur le pilotage avant d’accorder des dispenses. La Société collaborera avec la direction générale de la sécurité et de la sûreté maritimes de Transports Canada pour revoir l’évaluation de l’expérience de navigation et du temps en mer applicables aux demandes de dispenses. La Société offrira aussi un soutien à Transports Canada dans le cadre de ses travaux visant à moderniser le règlement d’application de la Loi sur le pilotage afin de tenir compte de l’évolution de la technologie et des techniques de formation et de mieux intégrer les considérations actuelles en matière de sécurité ainsi que les opérations contemporaines dans l’industrie maritime.

52. Recommandation — La Société devrait effectuer un suivi en continu des navires pour lesquels une dispense de pilotage a été accordée afin de veiller à ce qu’ils continuent de remplir les conditions de cette dispense.

Réponse de la Société — Recommandation acceptée. D’ici la fin de 2024, la Société mettra en œuvre un processus d’audits par échantillonnage de navires pour lesquels une dispense de pilotage a été accordée afin d’effectuer un suivi en continu de la conformité aux conditions de dispense.

Conclusion

53. À notre avis, compte tenu des critères établis, le processus lié aux dispenses de pilotage de la Société comportait un défaut grave, mais il existe une assurance raisonnable que les autres moyens et méthodes que nous avons examinés ne comportaient pas de défaut grave. À l’exception de ce défaut grave, nous avons conclu que l’Administration de pilotage du Pacifique avait mis en œuvre ses moyens et méthodes tout au long de la période visée par l’audit d’une manière qui lui a fourni l’assurance raisonnable requise aux termes du paragraphe 138(1) de la Loi sur la gestion des finances publiques.